Lise yıllarım hep pilot olma hayaliyle geçmişti. Hava Harp Okulu Giriş Sınavına başvurmakla birlikte, babamın karşı çıkması yüzünden pilot olma hayalim sona erdi ve ben, biraz da yakın arkadaşlarımın etkisiyle, Endüstri Mühendisi olmaya karar verdim. Benim iş ve akademik yaşantım bir çok tesadüfle doludur. 1978’de mezun olunca, tesadüfen Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nde (SHGM) işe başladım. Belki de pilotluk hayalim bu tercihte etken oldu. Çok sevdiğim sivil havacılık alanında beş buçuk yılı yurtdışında olmak üzere tam yirmi altı yıl aralıksız çalıştım.
SHGM’de, Hava Etüt Plan Koordinasyon (HEP) Dairesi Başkanlığında mühendis olarak görevlendirildim. İşin garibi, bu dairede benden başka kimse yoktu. Daire Başkanlığını da yaptığım bu daire sonraları SHGM’nin en fonksiyonel ve kalabalık birimlerinden biri haline geldi. Nasıl mı? Kimsenin beğenmediği, ya da angarya olarak gördüğü bir çok konuyu sahiplenerek ve gereken önemi vererek.
İşe mevcut dosyaları okumakla başladım, dosyalama sistemini geliştirdim, aslında yeniledim. Birkaç ay sonra ilk önemli işimle karşılaştım. İç Anadoludaki illerimizden birindeki bir hakimi telefonla aradı: “Beyefendi, baktığım bir dava kapsamında, il hudutları içerisindeki bir sahanda havaalanı olup olmadığının belirlenmesi gerekiyor, öğrendiğime göre de bu iş sizin yetki kapsamındaymış, bilirkişi olarak yazınızı çıkarttım, bekliyoruz…” Doğal olarak biraz korktum, ben daha ne biliyorum ki bu kararı vereceğim, konuyu beklemeye aldım, ancak gelen ikinci telefon sonunda gitmem zorunlu oldu. Bulduğum dokümanları okudum ve yola çıktım. Aslında konu Sivil Havacılık Sözleşmesi’nin (Şikago Sözleşmesi) 14 sayılı eki gereğince havaalanları çevresinde 6 km, yaklaşma/tırmanma şeritleri altında ise 15 km’ye varan yapılaşma kısıtlamaları oluşundan kaynaklanıyordu. Diğer bir ifadeyle, havaalanları çevresindeki yapılaşmalar belirli yükseklikleri aşamıyordu. Hakim bey ile söz konusu sahaya gittik, ortada ne havaalanı ne de kullanılabilir bir pist var, boş arazide direksiyon eğitimi veriliyor, anlaşılan burası yıllar önce terkedilmiş, etrafı zaten bina dolmuş, ancak kayıtlarda hala havaalanı olarak gözüküyor. Ankara’ya döndüğümde, durumu ilgili makamlara bildirdim ve havaalanı kaydının kaldırılacağını belirttim. Yıllardır beklemede olduğu anlaşılan konu çözülmüştü. Bu şekilde, yıllar sonra beş buçuk yıl süreyle görev yapacağım, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) ve Uluslararası Sivil Havacılık kurallarının yer aldığı Şikago Sözleşmesi Ekleri (toplam 18) ile yakın mesaim başlamış oldu. 1983 yılında kırk gün süreli ICAO Familirization (Tanıtım) Kursu’na gönderildim (İleriki yıllarda kurumlarında üst düzey görev alması olası personele yönelik olarak düzenlenen, ICAO ve faaliyetlerinin tanıtımı amaçlı bu kurs için üye ülkelere ortalama on yılda bir sıra geliyordu, her önerilen de kabul edilmiyordu. Kısmet banaymış).
“Havaalanı Mania Planları” konusuna olan ilgim, birkaç yıl sonra bazı havaalanlarımız çevresindeki yoğunlaşmaya başlayan yapılaşmaların önlenmesi için acilen “Mania Planları”nın hazırlanması ve yürürlüğe konulması gündeme geldiğinde, bu çalışmalara liderlik etmeme de etken oldu. DHMİ ve DLHİ Genel Müdürlüklerinin de katkılarıyla bir çok havaalanını kapanmaktan/veya kısıtlı kullanılmaktan kurtardık diyebilirim. Örneğin, bir ilimizdeki havaalanı sadece bir bina yüzünden az daha kullanılamaz hale geliyordu. Fazla katlar yıktırılarak sorun çözüldü. Burada uygulamalardan sorumlu belediyelerin katkılarının da altını çizmem gerekiyor. Bina yaptırmamanın veya gerektiğinde yıkmanın ne kadar zor olduğu malum.
İş hayatımın ilk birkaç yılı içindeki en önemli olay, bakanlık tarafından “Hususi Pilot Eğitimi”ne gönderilmem oldu. Ben düşünürken teklif makamdan geldi. Türk Hava Kurumunda yaklaşık dört ay süren bir eğitim sonrasında elli uçuş saatini tamamlayarak hususi pilot lisansı aldım. Çocukluk hayalim başka bir şekilde gerçekleşmiş oldu. Uçmak bambaşka bir duygu. Çeşitli uçaklarda yüz elli saatten fazla uçtum, ancak birkaç yıl sonra çok sevdiğim uçuş eğitmenimi bir kazada kaybedince, pilotluk hevesim sona erdi. İzleyen yıllarda uçuş deneyimim, hava aracı kazalarının incelenmesinde bana büyük katkı sağladı.
HEP’teki çalışmalarımda bir diğer önemli konu da havaalanları yer hizmetlerinin özelleştirilmesi çalışmaları oldu. Yer hizmetleri, kısaca hava araçlarına verilen yolcu ve bagaj/kargo yükleme/boşaltma hizmetleri; uçağın inişi sonrasında aprona girişinden, kalkış için piste girişine kadarki tüm hizmetleri kapsıyor. Uçuş sırasındaki yönlendirme desteği de buna dahil. Ben, havaalanlarında verilmekte olan bu hizmetlerin havaalanı işleticisi (veya sahibi/ortağı olduğu bir kuruluş) tarafından yapılarak gelirin tamamının havaalanı işleticisine kalması görüşündeydim ve bu görüşüm hiç değişmedi. Ancak en çok itiraz eden ben, maalesef görevim gereği, yer hizmetlerinin özelleştirilmesine olanak sağlayan yönetmeliğini hazırlayanlardan biri olmak zorunda kaldım. Böylece özel sektörün kamu üzerindeki ağırlığıyla de tanışmış oldum. Bu yönetmelik belki de sivil havacılığımızın en çok değişen yönetmeliğidir. Konu ile çok oynandı, halen de oynanıyor (Yer hizmetleri konusunda o kadar çok çalışmıştım ki, doğal olarak ilk makalem bu konuda oldu. “Havaalanı Yer Hizmetlerinde Endüstri Mühendisliğinin Gerekliliği” isimli makalem, Sanayi Mühendisliği Dergisinin Ocak 1984 sayısında yayımlandı. Sonradan SHYO’nda bu konuda yıllarca ders verdim).
HEP’te iken, üzerinde çalıştığım bir diğer konu da NATO’nun sivil havacılıkla ilgili çalışmalarıydı. Yaklaşık on yıl süren bu çalışmalar sırasında, defalarca NATO’nun Brüksel Karargahındaki toplantılarına katıldım. Yurtdışı tecrübemi bu toplantılarda kazandığımı söyleyebilirim. Aynı şekilde, Avrupa Sivil Havacılık Konferansının (ECAC) Güvenlik Grubu çalışmaları da uzun yıllar benim sorumluluğumdaydı, defalarca Paris’teki toplantılara katıldım. O zamanlar yurt dışındaki toplantılara gitmek o kadar kolay değildi. Çoğu zaman bütçede para olmuyordu/kalmıyordu, ya da neden hep aynı kişiler gidiyor diye engellemeler oluyordu. Anlayacağınız, yurt dışına gitmek bir ayrıcalıktı.
1986 yılında, normalde uçak mühendisi kökenli biri tarafından yürütülmesi gereken bir görev olan Uçuş Standartları Dairesi Başkanlığı’na (USD) Daire Başkanı olarak görevlendirildim. Çok okumam, çok çalışmam gerekti. Aralarında uçak mühendisleri ve pilotların bulunduğu bir ekibe başkanlık etmek tabii ki kolay olmadı. Üç yıl süren USD görevi sırasında çalışmalarım, 1983 yılında yayımlanan Türk Sivil Havacılık Kanunu gereği hazırlanması gereken Tüzük ve Yönetmelikler üzerinde yoğunlaşmıştı (Bildiğim kadarıyla, ilk taslağını hazırladığım “Havaaracı Tescil Tüzüğü” çalışmaları hala tamamlanmadı). Sivil Havacılık Mevzuatı ile yoğun ilişkim bu dönemde başladı. Hem ulusal mevzuatı incelemem, hem de diğer ülkelerin uygulamalarını ve uluslararası mevzuatı öğrenmem gerekiyordu. Türk Sivil Havacılık Kanununun getirdiği en önemli yenilik, sivil hava taşımacılığındaki tekelci yaklaşımın kaldırılarak, özel sektöre faaliyet izni verilmesiydi. Üç dört yıl içinde, bir sürü yeni şirket faaliyete geçmişti. Bu şirketlerin ön incelemeleri, yeterlilik işlemleri, ruhsatlandırılmaları, faaliyetlerinin ve uçaklarının denetlenmesi vb. konularından USD sorumluydu. Çok uğraştık, çok yorulduk. Yeni şirketlerden bir kısmı maalesef battı. Yönetmeliklerde yeterli mali düzenlemeler olmadığından çok sayıda yolcu ve şirket çalışanı mağdur oldu. Zor günlerdi. Yönetmeliklerdeki eksikler sonradan giderildi. Ancak bu kısa geçiş dönemi dahi bizlere fırsatçıların mevzuat boşluklarından nasıl yararlandıklarını, bazıları için tek amacın sadece kişisel kazanç olduğunu ve onlar için zarar gören/mağdurların hiçbir önem ifade etmediğini göstermeye yetmişti.
Bu dönemde ABD Sivil Havacılık Teşkilatı (FAA) tarafından verilen sabit kanat (uçak) ve döner kanat (helikopter) kaza kırım kurslarına da katıldım (1988-1989). Okuldan Endüstri Mühendisi olarak mezun olan ben, önce pilot, sonra da kaza kırım uzmanı olmuştum. Bir çok uçak/helikopter kazasında uzman ve/veya heyet başkanı olarak çalıştım. Gördüklerim nedeniyle günlerce uyuyamadığım oldu.
Bir yıl sonra Genel Müdür Yardımcısı oldum. Bilgi ve becerinizle gelebileceğiniz son durak. Bundan sonrasında işe genelde siyaset karışıyor. Genel Müdür Yardımcılığımda bir dönem Hava Ulaşım Dairesi Başkanlığı’nın işlerinden de sorumlu olarak, diğer ülkelerle yapılan İkili Hava Ulaştırma Antlaşmaları görüşmelerine – çoğu zaman Başkan olarak – katıldım. Bu şekilde, Türkiye’nin doğusundaki bir çok ülkeyi de görme şansım oldu. İkili Antlaşmalarda en önemli konu, ticari menfaatlerin paylaşımı, yani hangi tarafın havayolu şirketi hangi hatlarda, ne sıklıkta uçacak. Siyasetle ticaretin karışımı bu toplantılar öyle hassas ki ne zaman nerede duracağınızı çok iyi bilmeniz lazım, aksi halde ülkelerarası sorun dahi yaratmanız mümkün. Çok sıkı pazarlıklar yaşadım, çok zorlandığım toplantılar oldu, neyse ki katıldığım tüm toplantılar amaçlarımıza uygun sonuçlandı. Böyle bir tecrübeyi başka hiç bir şekilde kazanamazdım.
Yazmayı çok seviyordum, sivil havacılık konularında yapılan sempozyum vb. faaliyetlere katılmaktan da büyük zevk alıyordum. Bunlardan birisinde, Anadolu Üniversitesi yetkilileriyle tanıştım, kuruluş aşamasındaki Sivil Havacılık Yüksek Okulu ile 1988 yılında (bu şekilde tesadüfen) başlayan ilişkim, Kanada’ya gittiğim 1996 yılına kadar sürdü ve benim için çok önemli birçok gelişmeyi de beraberinde getirdi. Öğretim Görevlisi olarak, pilot, teknisyen ve yer hizmetleri personeli adaylarına sekiz yıla yakın “Sivil Havacılık Mevzuatı [Uluslararası Sivil Havacılık (Şikago) Sözleşmesi, Türk Sivil Havacılık Kanunu, Yönetmelikler vb]” ve “Havaalanı Yer Hizmetleri [Milli uygulamalar ve Uluslararası Hava Taşıyıcılar Birliği (IATA) Kuralları]” derslerini verdim (Doktoramı tamamladım, 1996’da Sivil Havacılık Yönetimi Ana Bilim dalında Doçent oldum).
SHGM’deki on dört yılıma şöyle bir baktığımda, Endüstri Mühendisi olarak işe başlamakla birlikte, gerçek anlamda mühendislik yaptığım pek söylenemez. Ancak aldığım eğitim sayesinde, kısa bir alışma ve sürekli okumaya dayalı öğrenme aşamasından sonra, sivil havacılık konularında uzmanlaşmaya başladım. İster istemez, sivil havacılık mevzuatı, havaalanı yer hizmetleri, mania planları, havaalanları güvenliği, havaaracı kaza/kırım önleme/inceleme ve diğer bir çok konuda uzmanlaştım. Aslında “uzmanlaşma” yerine “bu konularda oldukça fazla deneyim ve bilgi birikimim olmuştu” demek daha doğru… Yurtdışı toplantılarda, bu kadar çok ve birbirinden değişik konuda bilgi sahibi olduğunuzu gören diğer ülke sivil havacılık yetkililerinin bu duruma çok şaşırdıklarını belirtmeden geçemeyeceğim. Zira gelişmiş ülkelerde böylesine farklı konularda çalışma ve uzmanlaşmayı görmeniz mümkün değil. İnsanlar uzun yıllar aynı konular üzerinde çalışıyor ve bu konularda gerçekten tam olarak uzmanlaşıyor. Bizde ise, özelikle kalifiye personel bulmadaki güçlük nedeniyle, eğitimi/kabiliyeti uygun insanlara olabildiğince fazla/farklı iş verilmek zorunda kalınıyor. Benim yaşadığım da buydu. Şimdi neden uzmanlaşma kelimesini kullanmak istemediğimi daha iyi anlamışsınızdır.
Sivil havacılık sektöründeki iş hayatım hep öğrenmekle geçti ve bu durum DHMİ’de de aynen devam etti. Aslında, DHMİ’ye geçişim de bir tesadüftü. Aynı yerde uzun süre çalışmanın getirdiği sıkıntı, beni yeni bir arayış içine sokmuş ve çok takdir ettiğim Müsteşar Yardımcımızın DHMİ’ye Genel Müdür olarak atanması beni bu kuruluşa yönlendirmişti.
Yaklaşık elli kişilik SHGM’den sonra 6.500 kişinin çalıştığı DHMİ’de ki iş hacminin ve uygulamaların ne kadar farklı olduğunu yazmama gerek yok. SHGM’de, klasik devlet yönetimi anlayışı dışında, anlatabileceğim farklı bir düzen yoktu. DHMİ’nin oldukça karışık “yönetim ve işletmecilik” yaklaşım ve uygulamalarını, kısa bir şekilde açıklamak/özetlemek ise pek mümkün değil. Bir tarafta hemen hemen tüm yetkileri kendinde toplamış bir Genel Müdürlük teşkilatı, diğer tarafta hakiki işletmecilik faaliyetlerini kısıtlanmış yetkilerle (bir çok konuda sürekli Genel Müdürlük onayı gerektirir şekilde) yürüten havaalanı müdürlük/başmüdürlükleri. Neyse ki özelleştirmeler sayesinde, havaalanları kendi işletmecilik faaliyetlerinde bağımsız karar verme sürecine kavuşmaya başladılar. Havaalanı işletmeciliğinde ülkemiz hem modern işletmecilik anlayışına kavuştu, hem de yatırımlar hızlandı, modern sistem- tesis- hizmetler çoğaldı ve yaygınlaştı.
DHMİ’deki çalışmalarımda unutamayacaklarımı, Türkiye’nin hava trafik kontrolör ihtiyacının sağlanması için Anadolu Üniversitesi, SHYO ile birlikte yaptığımız çalışmalarla havaalanları işletme personeli için verilmekte olan “İşletme Kursunun” kapsamını değiştirmeye yönelik girişimlerim olarak belirtebilirim. DHMİ’de açılan kurslar ve SHYO katkılarıyla hava trafik kontrolörü sayısında önemli artış sağlandı. İşletme Kursu konusunda ise, yaptığım araştırmalar ve (Anadolu Üniversitesi destekli) anket çalışması sonuçlarına göre daha önce kurs gören ve halen çoğunluğu havaalanlarının işletme bölümlerinde çalışmakta olan personelin kurs kapsamının günümüz koşullarına uygun değişmesi gerektiği görüşüne rağmen, yapısal sorunlar ve kalifiye eğitmen eksikliği nedeniyle maalesef bir gelişme sağlayamadık. Çalışma güzeldi ama sonuçsuz kaldı.
Diğer yandan, kurumun yurtdışı çalışmalarında oldukça aktif bir dönem geçirdim. Unutamayacağım bir olay ise, başkanlık edeceğim bir toplantı için Kurumun Yönetim Kurulu tarafından, yurtdışı toplantılara hep aynı kişiler gidiyor biraz da başkaları gitsin gerekçesiyle onay verilmemesiydi. Kağıda dökülemeyen bu garip karar, neyse ki bakanlık ikazıyla düzeltildi de toplantıya başkanlık edebildim.
1996 yılında, Dışişleri Bakanlığı, ICAO nezdindeki Daimi Temsilciliğinde görevlendirmek üzere sivil havacılık konularında ulusal ve uluslararası deneyimli personel arayışına girmişti. Ulaştırma Bakanlığı konuyu DHMİ’ye iletince, başlangıçta hiç düşünmemekle birlikte, belki de o dönemin iş yoğunluğu ve stresinden, bir kez daha değişiklikte fayda var yaklaşımıyla göreve talip oldum ve böylece beş buçuk yıl sürecek iş hayatımın en ilginç dönemi olan Uzman-Müşavirlik görevim başladı.
Kanada günleri, kırmızı pasaport, diplomatik statü. ICAO Konseyinde o dönem otuz üç ülke var. ICAO’nun kendi uluslararası ve mahalli personeli dışında, gözlemci ülkelerle birlikte yaklaşık kırk ülkenin diplomat ve sivil havacılık personeli görev yapıyor. Türkiye gözlemci ülke statüsünde. Bölgesel dengeler nedeniyle Konsey üyesi seçilemiyoruz. ICAO’da asıl işler teknik ağırlıklı ancak ülkelerarası sorunlar nedeniyle siyasetin de ağırlıkta olduğu bir ortam hakim. Benim görevim gözlemci statüsüyle Hava Seyrüsefer Komisyonu (ANC) toplantılarına katılmak, bunun yanı sıra ICAO’da ülkemizi ilgilendiren tüm konuların izlenmesiyle, gerektiğinde milli menfaatlerimize uygun müdahale edilmesine katkı sağlamak durumundayım. ANC toplantılarında bizim gibi gözlemci statüsünde olan Yunanistan temsilcisiyle yan yana oturuyoruz. Konseyde sivil havacılık kökenli personelin yanı sıra az sayıda diplomat da görev yapıyor. ANC ise tamamen sivil havacılık kökenli personelden oluşuyor. Birçok ülke toplantılarda birbirine rakip olmasına rağmen, toplantı dışında herkes birbiriyle yakın dost.
Uluslararası kuruluşların çalışma şekil ve düzeni oldukça değişik. İşler çok yavaş yürüyor. En basit bir kural için dahi aylar/yıllar süren çalışma, toplantılar ve ülkelerarası koordinasyon gerekli. Kurallar için tüm üye ülkelerin (bugün 190) yazılı görüşü alınıyor, sonrası toplantı, toplantı, toplantı… En son kararı Konsey veriyor.
Bu beş buçuk yıl, hayatımda en çok doküman/belge okuduğum ve rapor yazdığım dönem oldu. ICAO’daki çalışma ve gelişmelerden ülkemizdeki sivil havacılık personelinin en iyi şekilde bilgilenmesi için elimden geleni yaptım. Bu arada ben de sivil havacılık konularında çok daha geniş bilgi birikimine sahip oldum. Ankara’ya döndüğümde bu bilgileri kendi kurum ve kuruluşlarımıza en iyi şekilde aktarabileceğim bir ortam bekliyordum. Ne yazık ki beklentilerim tam olarak karşılanmadı. Türkiye dönüşümde DHMİ’de müşavir olarak görevlendirildim. Deneyimlerim ve bilgi birikimim bilindiği için, bakan tarafından yeni Sivil Havacılık Kanununun hazırlanması, iç hat uçuşların desteklenerek özel sektöre de açılması vb. konularda görevlendirildim. DHMİ’de ise, ICAO kuralları çerçevesinde hava liman ve alanlarının sertifikasyon işlemleri için gerekli çalışmalara başkanlık/koordinatörlük yaptım. Güzel bir ekip çalışmasıyla onlarca yönergeyi kısa bir sürede hazırladık. Sertifikasyon işlemleri başarıyla sonuçlandı. Bu dönemde hiç bir sıkıntı yaşamama rağmen, yetki ve sorumlulukları tanımlanmamış bir müşavirlik, benim alışamadığım ve benimseyemediğim bir görev oldu. Beklentilerimin tam olarak karşılanacağı bir görev alamayacağım inancıyla da 2004 yılında emekliye ayrıldım.
Çalışma hayatım boyunca devlet bana inanılmaz imkanlar verdi; yurtiçinde ve yurtdışında bir sürü kursa/eğitime, neredeyse yüzlerce uluslararası toplantıya katıldım, bazılarına başkanlık ettim, sektörün tüm alanlarında çalıştım, en verimli olacağımı zannettiğim dönemde ise (elli yaşında) emekli olmak zorunda kaldım. Gelişmiş ülkelerde benzer personel, en az altmış beş yaşına kadar çalışıyor, şu ya da bu şekilde mutlaka değerlendiriliyor.
Yıldırım Saldıraner
6 Mayıs 1954’de doğdu.
ODTÜ Endüstri Mühendisliği Bölümünden 1978’de mezun oldu, AİTİA, İşletme Yönetimi Enstitüsü Üretim Planlaması Bölümü’nde Yüksek Lisans, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Organizasyon Yönetim Bölümü’nde Doktora yaptı. 1996 yılında Sivil Havacılık Yönetimi Dalında Doçent oldu.
İş hayatına Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nde başladı, 1978-1992 yılları arasında Şube Müdürü, Daire Başkanı, Genel Müdür Yardımcısı olarak çalıştı. Havaalanları, havaalanı yer hizmetleri, hava aracı kazaları gibi çeşitli konularda uzmanlaştı. 1992-1996 yıllarında Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü’nde Genel Müdür Yardımcısı; 1996-2002 yıllarında da Dışişleri Bakanlığı’nın Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) nezdindeki Daimi Temsilciliği’nde (Montreal/Kanada) Uzman- Müşavirlik yaptı. 2004 yılında emekli oldu.
Ayrıca, 1988-1996 yıllarında Anadolu Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksek Okulu’nda Öğretim Görevlisi olarak, Sivil Havacılık Mevzuatı [Uluslararası Sivil Havacılık (Şikago) Sözleşmesi, Türk Sivil Havacılık Kanunu, Yönetmelikler vb] ve Havaalanı Yer Hizmetleri (Milli uygulamalar ve IATA Kuralları) konularında dersler verdi.
Akademik çalışmaları arasında tamamı sivil havacılık konularında iki kitap ve yirmiye yakın bildiri/ makale yer almaktadır.
Saldıraner evli ve iki çocuk babasıdır.
